Новые маршруты белорусских дальнобоев

26 декабря 2022
Олег ШЕПЕЛЮК

Последние несколько лет транспортная отрасль показывала двоякие результаты. С одной стороны, падали объемы внутри страны (меньше перевозили пассажиров, сокращались грузоперевозки), с другой — наблюдался рост на внешнем рынке.

Преференциальная ловушка

Одним из драйверов отрасли стали преференции по покупке новых машин — из года в год продлевалось действие указа «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов», что позволяло отечественным грузоперевозчикам покупать седельные тягачи класса «Евро-6», не уплачивая утильсбор и НДС.

В свое время вокруг этого решения было сломано немало копий, но время показало, что оно было правильным. Почему было? Потому что компании, которые шли впереди рынка, старались обновить свой парк и искали варианты заработка в Европе, сегодня оказались в ловушке.

Как рассказал  директор компании «Гулбис» Сергей СТРЕЛКОВ, к концу февраля 2022 года можно было с уверенностью говорить, что множество отечественных автотранспортных компаний в полной мере являлись европейскими. Прежде всего с точки зрения профессионализма кадров. Но не только люди были на уровне. Благодаря поддержке государства (отмена утильсбора и НДС) в последние три-четыре года существенно обновился автопарк многих компаний, перешедших на грузовики стандарта «Евро-6». И когда 16 апреля Евросоюз ввел запрет на работу белорусских компаний на свой территории, эти машины стали просто не нужны.

«На них нецелесообразно двигаться в Китай, Турцию, Азию, в глубину России (новые направления, активно осваиваемые белорусскими фирмами), потому что данные автомобили предназначены для работы в Европе, где условия их эксплуатации кардинально отличаются. В восточном и южном направлениях нет сервисных станций, но есть низкого качества топливо, которое губительно для системы очистки, силовых установок. Да и стимулов ехать туда на «Евро-6» нет, вполне подходит и «Евро-0»: оплата дорог одинаковая, в отличие от ЕС», — пояснил Сергей Стрелков.

В итоге сегодня эта дорогостоящая (и, что важно, находящаяся в лизинге или купленная в кредит) техника простаивает. Ее просто невыгодно использовать.

«У «Гулбис» самая передовая часть автопарка сегодня тоже в простое. Ну и не стоит забывать, что есть еще один важный момент: дилеры, которые продавали нам эту технику, сегодня отказались от своих обязательств по продаже запасных частей и гарантийному обслуживанию. И сейчас любая мало-мальская поломка (не говоря о ДТП) становится очень труднорешаемой проб­лемой. Но, к счастью, есть выход: эта техника (до 3 лет) очень хорошо продается в Россию», — подсказал директор компании выход для тех, у кого ситуация тупиковая.

Закалка помогла

Лишившись возможности зарабатывать в Евросоюзе (а для большинства компаний это было основой), белорусы тем не менее получили «подарок» от государства: оно ввело зеркальные «антисанкции», закрыв возможность работать на территории нашей страны европейским грузоперевозчикам. Помогло ли это уравновесить ситуацию?

По словам Сергея Стрелкова, необходимо отметить, что те, кто долгие годы занимался международными грузоперевозками, сейчас свою производственную карьеру делят на два этапа: до 16 апреля и после:

«Потому что, являясь международными перевозчиками из Европы в Беларусь и Россию и наоборот, развиваясь как международные перевозчики, после 16 апреля объективно таковыми мы не являемся.

Этой работой занимались не только белорусские компании. Пирог делили многие: активно на этом рынке работали и польские, и литовские, и российские, и украинские перевозчики. Да и фирмы десятка других стран тоже занимались доставкой грузов из Евросоюза и в ЕС. И сегодня почти все они ушли с рынка, так что изменение условий работы коснулось не только белорусов.

Но именно наши перевозчики оказались самыми упертыми, в хорошем смысле слова, самыми быстро приспосабливающимися и проявляющими универсализм. Наверное, они более закаленные по сравнению с другими, я бы так сказал. Поэтому именно отечественные компании, проявляя мудрость, смекалку, сноровку, оперативнее всех отреагировали на санкции и антисанкции», — похвалил себя и коллег директор «Гулбис».

И он имеет на это полное право. Уже 17 апреля компания сделала первую перецепку, и к середине сентября она (полностью работавшая на европейских маршрутах) практически восстановила работу предприятия, используя перецепочный механизм.

А как в целом чувствует себя сектор грузоперевозок сегодня?

Против санкционного лома есть прием

«Мы создали компанию-партнера в Евросоюзе и продолжаем возить грузы из Евросоюза и обратно. Но теперь эта работа строится благодаря двум компаниям. Да, сделать подобное удалось не всем, но многие компании сейчас работают по такой схеме, сохранили свои коллективы, пусть и частично, но задействуют свой парк», — поделился секретом выживания Сергей Стрелков.

Он также отметил, что из-за санкций грузопотоки тоже серьезно изменились, в частности вектор логистики. Если раньше львиная доля грузов шла по маршруту ЕС — Россия — ЕС, то сегодня их путь пролегает через Турцию, азиатские страны.

Удалось ли белорусским компаниям найти себя на новых рынках? По словам Сергея Стрелкова, да. Именно белорусы и стали драйвером развития новых направлений.

«Многие компании стали активно осваивать новые маршруты, прежде всего Турцию, через которую теперь в Беларусь и Россию идет серьезный товаропоток. Могу с уверенностью сказать, что автотранспортная отрасль живет, хотя, конечно же, некоторые компании сегодня простаивают, так как не могут найти себя в полной мере в новых условиях и на новых рынках», — рассказал директор «Гулбис».

Что ждет международные грузоперевозки в ближайшие полгода, если ситуация вокруг нашей страны останется (плюс-минус) такой же?

«Бизнес не стоит на месте. Новые схемы торговли и логистики уже работают: в Турцию наши компании ездят и через Азербайджан, и через Грузию, и даже на паромах через Черное море машины отправляют. Так как резво растет товарооборот с Китаем, то белорусы активно осваивают и это направление. Открываются бескрайние просторы России, вплоть до Дальнего Востока.

Что касается перецепки/перегрузки, то наверняка нынешний объем этого грузопотока (и номенклатура перево­зимых в обоих направлениях грузов) сохранится. Те белорусские компании, которые продолжают работать, используя этот механизм, находятся на передовой. В сегодняшней ситуации мы прекрасно представляем себе, как продолжать работу».

Читайте нас в:

Подпишитесь на нашу газету

Только топовые новости у вас под рукой! Подписаться

Подписывайтесь на нас в соцсетях

Cамые свежие новости всегда с вами!