Беспилотники и электротранспорт – будущее автопрома?

Как показывает международная практика, политику большого скачка, то есть создания сразу робота-грузовика, отвергло большинство серьезных разработчиков. Машиностроители предпочитают добавлять элементы автоматизации постепенно. Так строится работа и на МАЗе.

Автопилот для хороших дорог

Комплекс нового оборудования называют «системой повышенной активной безопасности». Он включает в себя набор датчиков и компьютер, в который заложены алгоритмы действий в типичных дорожных ситуациях.

Датчики способны регистрировать смену полос движения. Если при этом не были включены «поворотники», система воспринимает происходящее как неконтролируемый маневр и предупреждает водителя. Со временем автопилот в такой ситуации научат возвращаться на свою полосу автоматически.

Датчики могут распознавать препятствия перед автомобилем. Если система не зафиксирует действия водителя, предупреждающие столкновение с объектом, она сама «нажмет» на тормоз.

Интересен и разработанный специалистами МАЗа адаптивный круиз-контроль, который ориентируется на скорость идущего впереди автомобиля и поддерживает постоянное расстояние между ним и умным грузовиком. Такая система снизит нагрузку на водителя и повысит безопасность перевозок. Возможно, в перспективе она позволит формировать автопоезда, автоматически едущие по оптимальному с точки зрения графика доставки грузов и расхода топлива маршруту.

Еще один интересный вариант сводится к тому, что такой автопоезд сможет контролировать водитель одного грузовика. Остальные машины группы подстроятся под его маневры автоматически. Год назад подобные эксперименты проводились в Европе и доказали экономическую перспективность идеи.

Характерно, что одной из причин ориентации разработки преимущественно на западный, а не на российский рынок называется качество дорожной разметки, на которую опираются некоторые алгоритмы белорусского автопилота.

На фоне конкурентов

Надо понимать, что наши грузовики на внешних рынках ждет острое соперничество с конкурентами. В области автоматизации автомобильных грузоперевозок и создания роботов-грузовиков активно работают немцы и шведы.

Так, в прошлом году концерн Daimler провел испытания колонны из трех самоуправляемых грузовиков. Ее маршрут пролег между Штутгартом и Роттердамом. Машины Mercedes-Benz Actros оснащены системой Highway Pilot Connect. Идущие в колонне грузовики обмениваются информацией о дорожной ситуации и поддерживают расстояние между собой не более чем в 15 м, что, в частности, позволяет оптимизировать обтекание автомобилей набегающим воздухом и снизить расход топлива. При возникновении нештатной ситуации колонна реагирует на нее автоматически и согласованно, ориентируясь на действия головной машины.

Несколько месяцев назад компания Volvo начала испытания первого в мире грузовика, автопилот которого способен работать в подземных тоннелях. Для ориентации в пространстве Volvo FMX использует лазерную и радиолокацию, а также GPS. Как предполагается, испытания в шведской шахте Булиден будут продолжаться полтора года.

Использование роботов не на дорогах общего пользования, а в специфических условиях горных разработок, на промышленных предприятиях и в грузовых терминалах считается очень перспективным направлением. Спектр возможных ситуаций в таких условиях ограничен, поэтому автоматизировать реакцию на них намного проще, а сам автопилот будет работать значительно надежнее. В результате роботы-грузовики смогут быстрее окупить себя. 

Настоящий бум разработок беспилотных грузовиков наблюдается в США. Именно там была осуществлена первая в мире коммерческая доставка роботом груза. Он был доставлен с помощью системы стартапа Otto, основанного выходцами из корпорации Google и приобретенного Uber. Да и сама Google не сбавляет темпа: меньше месяца назад для разработки перспективных робомобилей была создана дочерняя фирма Waymo. О планах проектирования автоматических грузовиков заявила и компания Tesla.

На руку разработчикам играют особенности американских трасс: большая ширина дорог, значительная протяженность простых участков и преобладание относительно плавных поворотов на развязках.

Создатели роботов-грузовиков не стесняются в экономических оценках. Например, при перевозке груза между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком 75 % расходов — это оплата труда водителя. Робот же на зарплату не претендует. Более того, ему не нужны перерывы на отдых и он всегда движется с оптимальной для экономии горючего скоростью.

Над проектами умных грузовиков работают и в России. В прош­лом году на выставках камский автогигант продемонстрировал кабину КАМАЗ-2020, оснащенную проекционным дисплеем, на который выводится полученная с различных датчиков информация о дорожной ситуации.

Публике показали и прототип грузовика с автопилотом. Он создан в сотрудничестве с фирмой Cognitive Technologies. Сейчас проводятся испытания машины. Разработчики стремятся реализовать дистанционное управление автомобилем, режим движения за ведущей машиной и автоматическое выполнение заданного маршрута. Заявлено распознавание дорожных знаков и пешеходов. Система оповещает водителя о возникающих критических ситуациях. Элементы автоматического управления планируется внедрить в серийные грузовики КАМАЗ уже в 2017—2018 годах.

Как показывает мировой опыт, автопроизводители находятся в более выгодном положении по сравнению с любыми стартапами, поскольку обладают непосредственно грузовиками — готовыми платформами, на которых можно испытывать и внедрять новинки. Распространены и альянсы автопрома с высокотехнологичными компаниями и стартапами, обеспечивающими интеллектуальную составляющую грузовых роботов. Разработки МАЗа соответствуют современным тенденциям и мировому уровню, однако важно достичь и должной надежности систем, а также не задержаться с их внедрением.

Коммунальный электротранспорт

Помимо автомобилей-роботов, к быстро развивающимся направлениям автомобилестроения относятся электромобили, в том числе предназначенные для перевозки пассажиров в городах. Что касается нашей страны, то ставка на электротранспорт особенно актуальна в свете ожидаемого ввода в строй БелАЭС.

Отрадно, что протестировать новые конструкции минчане смогут уже в самое ближайшее время. В марте на рейсовых городских маршрутах начнут работать два десятка электробусов E420 Vitovt Electro и E433 Vitovt Max Electro. Машины разработаны и произведены «Белкоммунмашем».

В отличие от привычных троллейбусов электробус не нуждается в развитой контактной сети. Белорусская новинка оснащена инновационной разработкой — накопителем-суперконденсатором, который достаточно подзаряжать на конечных остановках. Зарядка будет быстрой, примерно пять-семь минут. Правда, сами накопители для первых электробусов не белорусские — заказаны в Китае. Предполагается, что они выдержат до 100 тыс. циклов зарядки, что соответствует примерно десяти годам эксплуатации машин. Новые «Витовты» будут следовать по маршрутам № 43 и 59. Зарядные станции построят на ул. Серова и Долгобродской.

Возможно, появление «Витовтов» на дорогах сдвинет с мертвой точки идею мобильного Интернета в минском транспорте. Пока мы видели только демонстрационные образцы на выставках и слышали сетования на слабую заинтересованность со стороны транспортников. В новых электробусах уже обещаны USB-зарядки. Возможно, со временем дело дойдет и до точек беспроводного доступа в Интернет. В числе перспективных планов создание электрической версии легковушки «БЕЛДЖИ», а на ее основе — массового электротакси.

При выходе на российский рынок белорусский производитель столкнется с прямым аналогом своего детища: в прошлом году в Сколково электрифицировали автобус КАМАЗ-6282. Конструкция его накопителей также поддерживает быструю зарядку, обеспечивающую до 100 км пробега. Новинку испытывают в Москве.

Электробусы вполне способны стать одним из основных видов наземного городского транспорта. Тот факт, что в Минске на городскую линию выводят не единичный экземпляр, а сразу серию машин, может стать важным козырем в борьбе за будущие контракты.