Беларусь убирает утильсбор, а выигрывает от этого Китай

Лукашенко очередным указом убирает в 2026 году утильсбор при ввозе части новой грузовой техники – и это, конечно, звучит как забота о рынке. Но Volvo, Scania и MAN от этого в Беларусь колоннами не поедут. Указ снижает один крупные платёж, но не отменяет санкции. Поэтому вид из открытого "окна" скорее всего будет на китайский автосалон с калькулятором лизинга.

Он подписал указ №180 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов». Документ освобождает от утильсбора в 2026 году ввозимые в Беларусь новые грузовые автомобили экологического класса 5 и выше, прицепы и полуприцепы. Новые – это не старше трёх лет с даты выпуска. 

Льгота адресована не всему бизнесу на колёсах. Она заточена прежде всего под международных автоперевозчиков, которым надо обновлять тяжёлый парк и как-то выживать на внешних направлениях. 

Сколько денег "убрали" с машины

Утильсбор для тяжёлой техники – это не мелочь на сдачу. Новый седельный тягач Евро-5 или Евро-6 массой свыше 20 тонн – это 37 873 рублей сбора. Такой же старше трёх лет – уже 76 937 рублей. Полуприцеп до трёх лет – 50 346 рублей. А грузовик массой более 20 тонн без льготной экологической категории – вообще 237 627 рублей. Это суммы из постановления Совета Министров №195 от 23 апреля 2026 года “Об утилизации”.

Теперь понятнее, зачем Лукашенко полез в эту тему. Это не внезапная любовь к рынку, а попытка подлатать грузовую логистику, которая после санкций, закрытых маршрутов и старения автопарка начала скрипеть слишком громко. Убрали один крупный платёж – чтобы технику было проще завозить, продавать, покупать или брать в лизинг.

Но фокус в том, что утильсбор – только один слой цены. Указ не открывает европейские склады, не возвращает нормальный лизинг, не снимает санкции и не заставляет европейских продавцов работать с Беларусью. Поэтому главный бонус может получить не перевозчик мечты на трёхлетней Scania, а поставщик китайской техники с готовым прайсом, сервисом и лизингом.

В итоге государство вроде бы помогает транспортному бизнесу, но заодно ещё шире открывает дверь китайским брендам. Европу указом не вернули. Один платёж убрали. Остальные проблемы оставили в комплекте.

Европа указом не возвращается

Формально льгота работает на этапе ввоза. Но экономический смысл понятен – сделать обновление грузового парка дешевле для тех, кто покупает или берёт технику в лизинг. Но указ в Минске не отменяет санкции в Брюсселе. 

Европейский продавец, банк, лизинговая компания, страховщик и поставщик запчастей будут смотреть не на белорусскую льготу, а на собственные риски. Поэтому массового возвращения европейских тягачей ждать не стоит.

До 2022 года белорусские перевозчики привыкли к европейским тягачам. Volvo, Scania, MAN, Mercedes-Benz, DAF – это были ресурс, сервис, понятная перепродажа и доверие водителей. Теперь этого прямого канала фактически нет. 

Серый импорт возможен, но он не станет массовым спасением. Машину можно пытаться вести через третьи страны, через цепочки перепродаж, через ЕАЭС. Но чем длиннее цепочка, тем дороже техника, мутнее документы и выше риск, что вместо выгодной сделки получится приключение с юристом, таможней и сервисом.

Под действие указа попадает не весь коммерческий транспорт, а прежде всего тяжёлый сегмент для международных перевозок. То есть это история не про каждый фургон малого бизнеса, который развозит продукты, мебель или стройматериалы. Это история про большие машины, большие маршруты и большие расходы.

Китай уже примеряет свободное место

Главный выгодополучатель может оказаться не Европа, а Китай. Китайские бренды уже работают в Беларуси в тяжёлом сегменте: SITRAK, HOWO, Shacman, FAW и другие. У них есть модели Евро-5, дилеры, запчасти, сервис и лизинговые предложения.

Для бизнеса это не мечта о трёхлетней Scania по сказочной цене, а реальная альтернатива: пришёл, посчитал, подписал, получил машину. Не романтика, зато логистика.

Но и китайской технике доверие авансом никто не выдавал. На международных перевозках решает не только цена покупки. Важны расход топлива, ресурс двигателя, коробка, простой, наличие запчастей, сервис, комфорт водителя и остаточная стоимость через несколько лет.

Тягач покупают не для парада. Он должен ездить, зарабатывать и не превращать каждый ремонт в отдельный экономический форум.

МАЗу станет ещё теснее

Для МАЗа это не смертный приговор, но сигнал неприятный. У завода остаются госзаказы, внутренний рынок, коммунальная, строительная и специальная техника. Там административная подушка ещё долго будет мягкой.

И если китайская машина оказывается выгоднее, лозунг «купляйце беларускае» в бухгалтерии начинает звучать как дорогой анекдот.

Но в магистральном сегменте перевозчик считает не лозунги, а стоимость километра. Сколько машина ест, сколько стоит ремонт, сколько дней стоит в сервисе и сколько денег теряется на простое. Если китайская техника окажется выгоднее, давление на МАЗ усилится. Патриотизм в бухгалтерии, как правило, не сходится.  

Ситуация для МАЗа сложная ещё и потому, что внешний рынок просел. В России продажи белорусских грузовиков заметно упали, а конкуренция с китайскими брендами никуда не делась. 

Теперь указ, который вроде бы должен помочь перевозчикам обновить парк, может усилить давление на сам МАЗ: импортировать свежую китайскую технику станет легче, а значит, сравнение будет ещё жёстче. Государство хотело подлатать логистику, но заодно может открыть дверь конкурентам шире, чем хотелось бы заводу.

Малый бизнес снова мимо

Малотоннажный транспорт от этой истории почти ничего не получает. Фургоны, небольшие грузовики, техника для доставки, торговли и сервиса остаются под прежним ценовым давлением.

А это как раз повседневная экономика: магазины, мастера, сервисные компании, небольшие перевозчики. Для них обновление парка дешевле не станет. Кто-то будет добивать старую технику, кто-то смотреть на российские модели, кто-то брать самый доступный китайский вариант.