Водитель – «умирающая» профессия

Беспилотные технологии изменят рынок автомобильных грузоперевозок и спровоцируют серьезные социальные последствия. Это может произойти уже в следующем десятилетии.

Зеленый свет конвоям

Беспилотные технологии уже несколько лет не сходят со страниц СМИ. Сегодня, наверное, проще назвать крупную технологическую компанию, которая не занимается разработками в этой области, чем перечислить всех участников «гонки вооружений».

Первой беспилотный проект начала реализовывать Google — еще в начале десятилетия. Затем элементы автопилота появились в Tesla, а адаптивный круиз-контроль стали внедрять автопроизводители. Постепенно интерес к автопилоту начали проявлять и другие компании хай-тек-сектора, в том числе выпускающие процессоры, а также традиционные автомобилестроители.

Было создано несколько альянсов, объединивших представителей различных отраслей. Подключались все новые и новые компании. Порог входа в беспилотные технологии резко снизился после нескольких прорывов в области искусственного зрения и машинного обучения. Сегодня разработка автопилотов сосредоточена уже не только в США, ЕС и Израиле. Первые деморолики своего роботизированного такси на базе автомобиля Toyota 30 мая показал российский «Яндекс».

В грузовом транспорте прорывным стал 2016 год. Летом стартап Otto, практически сразу после своего создания купленный Uber, совместно с американским пивным брендом Budwaiser успешно доставил фуру пенного напитка на расстояние, превышающее 100 миль. В апреле того же года конвой из полуавтоматизированных грузовиков нескольких европейских компаний также без происшествий проехал свыше 1000 км по Евросоюзу. Путь конвоя пролегал как по автобанам, так и по дорогам местного значения. Эксперимент проводился под эгидой ACEA.

Год спустя эта ассоциация представила план по запуску в коммерческую эксплуатацию полуавтоматизированных конвоев (platooning). Конвой представляет собой несколько грузовых автомобилей, на минимальном расстоянии едущих один за другим. Водитель управляет только первой машиной. Остальные повторяют ее маневры с учетом изменяющейся дорожной ситуации. Команды передаются от головной машины к ведомым и корректируются в зависимости от меняющихся условий. От водителя ведомой машины не требуется никаких действий, за исключением реагирования на экстренные ситуации. Подобная технология применяется в сельском хозяйстве уже на протяжении семи лет.

Такие конвои и намерена выпустить ACEA на дороги уже через пять лет. Автоконвои будут занимать меньше пространства на дороге благодаря меньшему расстоянию между машинами. Это позволит увеличить пропускную способность дорог. Кроме того, из-за меньшего сопротивления воздуха должны сократиться расход топлива и объемы выбросов СО₂. По сравнению с обычными автомобилями скорость движения конвоя можно увеличить.

Сократятся сроки доставки, так как де-факто за рулем будет находиться только один водитель из всего конвоя, остальные могут отдыхать и, чтобы не нарушать европейские требования безопасности, сменять друг друга каждые четыре часа. В итоге конвой будет способен ехать круглые сутки и останавливаться только для дозаправки. Напомним, сегодня дальнобойщики обязаны отдыхать каждые четыре часа, а раз в восемь часов брать большой перерыв, например для сна.

План ACEA включает стандартизацию беспилотных технологий различных производителей, чтобы в одном конвое можно было использовать машины разных марок. Технические средства должны передавать команды движения, торможения, световой сигнализации. Планируется, что эта задача будет решаться с 2018 по 2021 год.

В 2017-м Евросоюз должен упростить порядок проведения трансграничных испытаний подобных конвоев. С 2018 по 2021 год предстоит адаптировать и гармонизировать союзное и национальное законодательство, включая правила дорожного движения, чтобы в рамках коммерческой эксплуатации разрешить допуск конвоев на дороги. Отработка бизнес-моделей эксплуатации конвоев с транспортно-логистическими компаниями начнется уже в следующем году.

В 2017—2019 годах ACEA планирует повлиять на законодателей и добиться бонусов для компаний, которые будут эксплуатировать конвои. Это могут быть скидки на дорожные сборы, бонусы по выбросам СО₂ или послабления в части регулирования безопасности труда.

Результатом реализации плана должно стать начало коммерческой эксплуатации полуавтоматизированных конвоев в 2022 году. Что касается полностью беспилотных машин, то прогнозы ACEA в отношении них выглядят менее оптимистично, чем предсказания футурологов и представителей технологических компаний. В ассоциации считают, что время беспилотных машин настанет не раньше чем через десять лет.

Люди лишние или все-таки нет?

Отчет ITF также содержит в себе долю пессимизма. Он связан с проблемами регулирования, стандартизации и социальными последствиями.

Лучше всего это иллюстрирует пример с рабочей силой. К 2030 году потребность транспортной индустрии ЕС и США в квалифицированных водителях может достигнуть 6,4 млн человек, тогда как, по оценке ITF, на нынешних условиях в отрасль удастся привлечь не более 5,6 млн работников. Выходит, внедрение беспилотных машин обусловлено и состоянием рынка труда.

Однако в зависимости от скорости появления роботизированных грузовиков в отрасли может высвободиться от 3,4 млн до 4,4 млн человек — они будут просто не нужны. Минимальная оценка при самом худшем сценарии развития технологий и их адаптации к 2030 году лишает работы 2 млн человек. При этом ITF не учитывает возможные последствия для смежного бизнеса, например для придорожного сервиса.

Затраты на рабочую силу в международных перевозках в ЕС составляют от 35 до 45 %. Внедрение же новых технологий потребует не только дополнительных затрат на оборудование и каналы связи, но и на переобучение оставшихся работников. Впрочем, даже с учетом этих расходов экономия от внедрения беспилотных машин в грузоперевозках может достигнуть 30 %.

Правда, степень снижения затрат будет напрямую зависеть от расстояния, на которое перевозится груз. Беспилотник сможет передвигаться без перерыва, тогда как водителю требуется время на отдых. Либо придется оплачивать труд двух работников, чтобы они сменяли друг друга за рулем.

Основные проблемы возникнут при переходе к полностью автономным системам, предназначенным для грузоперевозок. Конвои ACEA могут довольно быстро появиться на дорогах еще и потому, что в кабине ведущего грузовика все равно будет находиться водитель (один или два человека на конвой, состоящий из пяти-шести машин). При возникновении нештатной ситуации он всегда может взять управление на себя. Автопилоты же доказали свою способность безаварийно ездить по современным скоростным трассам без серьезных виражей и с хорошо читаемой разметкой в благоприятных погодных условиях. Однако более плотное движение или ухудшение погодных условий уже вызывает трудности.

Пока нет ясности относительно того, кто и как станет определять безопасность автопилота. Вероятно, будут разработаны тесты для машин, которые им придется проходить, чтобы получить допуск на дороги, — точно так же, как сегодня человек сдает на права.

Будут ли транспортные компании создавать контрольные центры, позволяющие водителям, сидя в офисе, удаленно управлять автопилотами, как сегодня военные операторы управляют беспилотными самолетами в зоне боевых действий? Сколько будет стоить такой центр? Нужен ли он вообще? Одним словом, несмотря на громкие пресс-релизы, вопросов пока куда больше, чем ответов.

Десять лет в запасе?

TF предлагает четыре сценария. Базовый предполагает, что в среднесрочной перспективе автопилоты на дорогах не появятся. Они будут использоваться в ограниченных зонах — портах, карьерах. Сценарий основывается на невозможности в течение двадцати лет преодолеть технологический или социальный вызов. Например, люди не захотят делить дороги с роботами или автопилоты не смогут распознавать и предсказывать те или иные опасности.

Консервативный сценарий предполагает ограниченный допуск беспилотников на дороги, который будет зависеть от конкретной страны. Например, роботизированным грузовикам разрешат передвигаться по шоссе, но не по местным дорогам. Согласно консервативному сценарию, будут отсутствовать единые международные правила, а постепенный допуск беспилотных машин на дороги начнется после 2030 года.

Регуляторный сценарий предусматривает возможность быстрой адаптации законодательных норм к новым технологиям и выработку стандартов индустрии. В этом случае внедрение начнется с допуска на скоростные дороги к 2028 году. К концу двадцатилетнего периода беспилотники появятся и на городских улицах.

Наконец, разрушительный сценарий предполагает активные действия разработчиков технологий и пионеров беспилотного транспорта, в том числе пренебрежение действующими нормами. В этом случае технология может быть запрещена в одних юрисдикциях и ускоренными темпами разрешаться в других. При таком сценарии автономные грузовики за­воюют дороги уже в 2021—2022 годах. Разумеется, там, где не подпадут под запрет.

Влияние данных изменений на белорусскую отрасль автомобильных грузоперевозок спрогнозировать трудно. Беспилотные проекты есть, например, у КАМАЗа, поэтому технологически страны ЕАЭС могут быть готовы к появлению беспилотных грузовиков. В теории состояние дорожной сети в Беларуси позволяет использовать такие машины для перевозок, по крайней мере между областными центрами, особенно после реконструкции всех трасс. Относительно России и Казахстана есть сомнения.

Одним из сценариев может стать постепенное сокращение трансграничных перевозок на дальние расстояния. Уже сегодня экспедиторы доставляют товары из ЕС до границы одной компанией, а затем перегружают их и перевозят по территории ЕАЭС белорусскими или российскими машинами. С появлением полуавтоматизированных конвоев такая схема может стать стандартом в перевозках.