Голод на дозволы

Международные автомобильные грузоперевозчики вновь столкнулись с дефицитом разрешений на маршрутах. Это омрачает радость от растущего фрахта и тарифов.

Так рынок отреагировал на оживление экономики и рост грузооборота между ЕС и ЕАЭС. В частности, на автотранспорте существенно увеличились перевозки оборудования и материалов, которые во многом компенсировали выпавшие на фоне российских санкций объемы по продуктам питания.

Рост тарифов помог белорусским компаниям вывести в стабильный плюс рентабельность перевозок, однако увеличение количества поездок исчерпало лимиты дозволов. В условиях дефицита разрешений некоторые столкнулись с вынужденным простоем автопарка.

«В этом году закончились разрешения по некоторым направлениям, которые прежде всегда были в доступе, — отмечает Антон Клыга. — Есть трудности по большинству самых интересных направлений. трехсторонние разрешения по Турции закончились еще весной, позже то же самое наблюдалось с Чехией, Румынией, Латвией, Узбекистаном».

В ряде случаев нехватка разрешений дополнительно блокирует движение транзитом, заставляя использовать более дорогие логистические схемы. Например, автодорожный маршрут в Турцию через Румынию можно заместить использованием паромной переправы по Черному морю, которая в оба конца обходится примерно в 1600 евро с фуры, или почти в два раза дороже.

В этом году закончились даже двусторонние разрешения с Польшей, которые прежде были своеобразной подушкой безопасности для отечественных перевозчиков и обеспечивали загрузку подвижного состава. Сказалось изменение грузопотоков в ЕАЭС. Субъекты хозяйствования все чаще растаможивают товары в Беларуси, в том числе для последующей реализации в других государствах — членах союза. То, что раньше ехало в Россию транзитом через нашу страну, стало доставляться в формате Польша — Бела­русь и сформировало дефицит разрешений на перевозку.

«На 2018 год ожидания в части разрешений пессимистичны, — признается руководитель компании «Трафик Менеджер». — Если квоты останутся на прежнем уровне, то их острый дефицит проявится не в четвертом квартале, как в этом году, а в начале третьего».

Тревог добавляет отсутствие заявлений со стороны регулятора о переговорах с зарубежными парт­нерами на эту тему. Вот и в ЕАЭС мы вроде бы движемся к единому рынку транспортных услуг, однако отсутствие четкого плана действий не позволяет белорусским перевозчикам рассчитывать на полноценное обслуживание российских грузопотоков, по крайней мере в обозримом будущем.

Директора по-прежнему считают вынос части активов за рубеж единственным способом решить проблему дозволов. При этом в последнее время многие думают об открытии дочерних фирм не в РФ, а в странах ЕС. Для российских международных перевозчиков проблема дефицита разрешений почти так же остра, как и для белорусских, тогда как европейские перевозчики имеют доступ к предельно емкому рынку ЕС.

По признанию Антона Клыги, он тоже думает о возможном открытии дочерней фирмы в ЕС, однако не питает иллюзий относительно легкости занятия бизнесом в статусе европейского перевозчика. На плотном рынке Евросоюза белорусов не ждут: конкуренция там значительно острее, чем в нашей стране. В частности, в Европе работают крупные операторы с автопарком в тысячи единиц техники, которым предоставляются существенные скидки на закупку машин, запчастей и топлива. Удельные затраты таких операторов значительно ниже, чем малых перевозчиков с несколькими десятками машин. Не столь однозначно все и в части налоговой нагрузки.

Материал опубликован в номере 46 газеты «Белорусы и рынок» от 9 декабря 2017 года. Оформить подписку на первое полугодие 2018 года.

Читайте нас в: