Анатолий СИВАК: "Нам всегда нужно быть более эффективными, чтобы не проиграть конкуренцию"

- Наверное, мало в нашей стране найдется отраслей, которые подвергнуты такому серьезному прессу конкуренции, как транспортная...

Это прежде всего касается автомобильного транспорта. Международными перевозками занимаются преимущественно частные компании, им приходится работать на высококонкурентных рынках, в том числе в Европе и СНГ. Отрадно, что количество зарегистрированных компаний в этой сфере постоянно растет.

Также растет конкуренция в сфере железнодорожных перевозок, где нашим компаниям приходится конкурировать с зарубежными альянсами. Обостряется конкуренция за транзитные грузопотоки со стороны соседних железнодорожных администраций. В сообщении с Литвой, Калининградской областью и их портами конкурентные услуги по продвижению транзитных грузов в объезд Беларуси предлагает Латвийская железная дорога, в сообщении Восток - Запад - Восток - Украинские железные дороги.

Среди последних вызовов для транспортников - работа в условиях ЕЭП, а также подготовка страны к вступлению в ВТО.

Возьмем гражданскую авиацию. В этой сфере страны ЕЭП используют гармонизированные с международными нормы и процедуры.

В то же время в трехстороннем формате есть ряд проблем, которые сдерживают развитие гражданской авиации страны. На мой взгляд, они обусловлены тем, что авиакомпании Беларуси, Казахстана и России обладают несопоставимыми ресурсами. В такой ситуации очевидно, что быстрая либерализация рынка авиатранспортных услуг приведет к доминированию на нашем рынке авиаперевозчиков России. Поэтому в рамках ЕЭП белорусская и казахстанская стороны предложили проводить либерализацию поэтапно.

В области водного транспорта реализация принципов ЕЭП позволит отечественным перевозчикам на одинаковых условиях обеспечивать судоходство по внутренним водным путям и использовать инфраструктуру морских портов РФ. Но в рамках ЕЭП пока отсутствуют соглашения, регулирующие деятельность государств в сфере водного транспорта. По этой причине Россия и Казахстан ограничивают возможности работы на своих внутренних водных путях судов под флагом Беларуси. Белорусская сторона подготовила соответствующий договор, чтобы ускорить решение этого вопроса.

- Кстати, в соответствии с договоренностями в ЕЭП Беларуси с 1 января 2013 года пришлось принимать решение об унификации железнодорожных тарифов, что вызвало немало нареканий со стороны участников рынка. В частности, "Нафтан" даже собирается проложить трубу для поставок нефтепродуктов внутри страны, чтобы по максимуму отказаться от услуг железнодорожного транспорта.

- Привычка к дешевому - это как наркотик. Когда пришло время привести тарифы к тому уровню, сколько стоит эта услуга, для некоторых субъектов хозяйствования это стало определенной проблемой, хотя о нововведении говорилось на протяжении полутора  лет.

На мой взгляд, проблема не в тарифах на перевозки, а в себестоимости продукции, которую производят наши предприятия.

На вопрос, почему вы не поставляете товар на экспорт, проще всего ответить: потому что тариф высокий. Но ведь экспортный тариф по сравнению с прошлым годом не увеличился, а в некоторых случаях даже снизился. Хочу сказать, что некоторые предприятия лукавили, сравнивая новый тариф с тарифом, который они ранее получали с временной скидкой, например, в размере 75%.

Что касается желания "Нафтана" построить новую трубу, то моя позиция здесь такая: если груз дешевле доставлять трубопроводом - пожалуйста, доставляйте, если водным транспортом - то же самое. Это нормальная ситуация.

- Были надежды, что создание ЕЭП увеличит транспортные потоки через Беларусь. Произошло ли это?

- На мой взгляд, ожидания были несколько преувеличены. То, что между нашими государствами внутри ТС пропала граница, - важно. Но не настолько, чтобы это обстоятельство принципиально повлияло на грузопотоки.

Грузопотоки через нашу страну растут, в первую очередь, благодаря росту перевозок сырьевых грузов, которые транспортирует БЖД и которые прокачиваются по трубопроводной системе. А эти показатели зависят, прежде всего, от процессов, происходящих в глобальной экономике, в том числе они связаны с потреблением сырьевых ресурсов в Европе.

Организации Минтранса в условиях существующей конкуренции могут увеличить грузопотоки, предоставляя конкурентоспособные тарифы. А цена перевозки, в свою очередь, есть отражение того, насколько эффективно мы развиваемся.

Чтобы транспортная отрасль развивалась более эффективно, мы должны заниматься инновационными технологиями, постоянно повышать качество предоставляемых услуг. В этом направлении нам есть чем заниматься.

- Статистика в последнее время показывает заметное снижение объема железнодорожных перевозок - на 14%. В чем причина?

- Снижение объемов перевозок железнодорожным транспортом в первом полугодии 2013 года обусловлено, прежде всего, изменением ситуации в экономике как Беларуси, так и стран Евросоюза: в экспортно-импортном сообщении - это сокращение перевозок конъюнктурных грузов из-за снижения спроса на внешних рынках, в транзитных перевозках - снижение спроса на российскую сырьевую продукцию со стороны стран ЕС. Кстати, в Украине объем транзитных железнодорожных перевозок снизился более чем на четверть.

Хотя если говорить о тенденциях последнего времени, то наблюдается рост грузоперевозок. За последние 4 года БЖД увеличила объем перевозок на 15% - с 134 млн. т в 2009 году до 153,6 млн. т в 2012 году.

- Нам это сам бог велел сделать: ведь Беларусь находится на перекрестке всех основных транзитных путей. Или в этих показателях есть особая заслуга наших железнодорожников?

- Все относительно. Груз, как правило, движется в направлении порта. Нам бы хотелось, чтобы идущие через Беларусь грузопотоки в большей степени ориентировались на сухопутный переход в направлении Бреста (в этом случае больше расстояние по нашей территории).

Сейчас в направлении Бреста грузопотоки плюсуют, но там они изначально были не самыми большими. А самые большие грузопотоки сегодня направляются в сторону балтийских портов.

- Анатолий Александрович, ранее ваши коллеги объясняли снижение транзитных грузопотоков через Беларусь переориентацией Россией грузов с балтийских портов на свои. Это стало тенденцией?

- Об этом модно говорить, но это не совсем так. По крайней мере, эти тенденции не совсем явные. Грузы идут по тем маршрутам, где дешевле тарифы. В порту Санкт-Петербурга, как, впрочем, и в других портах, работают коммерческие структуры. Поэтому любой грузовладелец исходит из того, в направлении какого порта сегодня дешевле перевезти груз: через латвийский, литовский порт или через Санкт- Петербург.

- Но до вступления России в ВТО Российская железная дорога предоставляла скидки своим перевозчикам, поэтому о добросовестной конкуренции речь вряд ли могла идти. Ранее приходилось общаться с представителями компаний, работающих в литовском и латвийских портах. Они с надеждой говорили: вот вступит Россия в ВТО, тогда мы сможем конкурировать на равных.

- Я не знаю о таких скидках. Одно могу сказать точно: груз пойдет в том направлении, где это будет дешевле. И так в основном и происходит, за исключением каких-то редких случаев.

- Кстати, белорусское руководство еще недавно заявляло о переориентации белорусских экспортных грузов на Санкт- Петербургский порт.

- Да. Но мы сделали расчеты, сравнивая это направление с транспортным коридором в сторону Клайпеды. Оказалось, чтобы груз пошел в Санкт-Петербург, РЖД и БЖД должны были везти его по своей территории с минусовой рентабельностью.

- Предпринимают ли белорусские транспортники шаги по развитию сотрудничества со странами-соседями, а также с европейскими странами?

- Транспортники не могут без сотрудничества. Более 20 лет назад создан Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ. Два раза в год на заседаниях этого совета обсуждают насущные проблемы, по их итогам готовят протокол в двух томах, где содержатся не лозунги, а конкретные решения и рекомендации по повышению эффективности работы.

Что касается сотрудничества с европейскими странами, то там работает Организация сотрудничества железных дорог со штаб-квартирой в Варшаве. Причем пассажирскую комиссию этой организации возглавляет белорус.

Для привлечения дополнительного объема грузов в сообщении Восток - Запад - Восток БЖД давно и успешно сотрудничает не только с официальным перевозчиком группы АО ПКП - АО ПКП "Карго", но и с рядом других европейских лицензированных перевозчиков - АО "ДБ Шенкер Райл Польска" (дочерняя компания "ДБ Шенкер Райл ГмбХ"), ООО "ИТЛ Польска" (дочерняя компания Французских железных дорог), ООО "ЦТЛ Логистикс", ООО "Рейл Польска" и т. д. С этими компаниями заключены соглашения о сотрудничестве по организации международных перевозок через белорусско-польские пограничные переходы, в том числе с организацией перегруза на белорусской стороне.

Обширно наше сотрудничество и в автомобильной сфере. В настоящее время с 44 странами заключены межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении.

- В июне администрации железных дорог стран таможенной "тройки" объявили о создании Объединенной транспортно-логистической компании. Какую долю в ОТЛК получит Беларусь? Как она будет формировать свою долю? На какой эффект рассчитывает?

- Эту структуру создают три коммерческих субъекта: БЖД, ОАО "Российские железные дороги" и "Казахстан темир жолы" (КТЖ, железные дороги Казахстана). Это коммерческий проект. Представители этих компаний в присутствии российского президента подписали соглашение о создании ОТЛК. Международная компания разработала бизнес-план. По оценкам БЖД, объем перевозок контейнеров по белорусским магистралям к 2020 году увеличится в 4,5 раза.

Хочу заметить, что создание ОТЛК рассчитано на увеличение грузопотоков из западных регионов Китая. Сначала надо, чтобы этот дополнительный грузопоток появился, а ОТЛК, в свою очередь, готова предоставить стабильный и удобный сервис: клиент может заказать услугу в одном месте.

Что касается формирования уставного капитала ОТЛК, то, как предусматривалось, белорусы и казахи смогут сделать определенные вложения с последующим реинвестированием заработанных средств.

- Удастся ли, на ваш взгляд, к 2015 году - намеченному сроку создания Евразийского экономического союза (ЕЭС) - отменить разрешительную систему на автомобильные перевозки в отношении грузов из третьих стран? Недавняя дискуссия на форуме деловых людей ЕЭП показала, что партнеры к этому не готовы.

- Снять ограничения на перевозки в/из третьих стран очень важно. Создание ЕЭС без ограничений - это суть интеграционного объединения. Президенты стран "тройки" поставили под документами свои подписи, так что нужно выполнять то, что там записано.

По статистике, транспортные услуги занимают 56% в общем объеме экспортных услуг. Будет нелогично, если финансовые, образовательные или другие услуги при создании ЕЭП либерализируют, а транспортные - нет. Разве можно в этом случае говорить, что создано Единое экономическое пространство?

В то же время я хорошо понимаю, что вопрос либерализации транспортных услуг в создаваемом ЕЭС еще надо обсуждать. А пока от российской стороны следовало бы добиться большего количества разрешений для белорусов, чтобы мы могли конкурировать, например, с поляками. Кстати, мы сегодня забираем основной объем всех разрешений, которые выдает российская сторона, и работаем над его увеличением.

Считаю, что более оперативно можно решить вопрос об отмене ограничений на каботажные перевозки (внутри страны). Например, если российская компания приедет из Екатеринбурга за каким-то грузом в Беларусь, то до Смоленска она может провезти еще какой-то груз. Но если наша компания едет в Екатеринбург, то она не может загрузиться в Смоленске грузом для Екатеринбурга. На наш взгляд, надо поскорее снимать ограничения на каботажные перевозки.

- Почему Россия не торопится снять ограничения? Российские перевозчики боятся конкуренции?

- Да. Когда другая сторона почувствует, что она сильнее, маятник качнется в другую сторону. Поэтому нам всегда нужно быть более эффективными, более конкурентными, чтобы нас не смогли опередить в этой конкурентной борьбе.

- Оправданно ли создание в Беларуси большого количества транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в условиях сохранения в ЕЭП принципа резидентства?

- В Беларуси ТЛЦ строят коммерческие организации. Ни одного рубля из бюджета в строительство этих объектов государство не вкладывает. Поэтому я считаю вопрос "зачем?" неуместным. Я не знаю коммерсантов, которые будут строить просто так.

На мой взгляд, логистических центров в Беларуси недостаточно. Проблема находится в другой плоскости. Считаю, что у нас слабо развивается транспортно-складская логистика, и предприятия этому вопросу уделяют недостаточно внимания. У нас также по старинке многие организации стремятся купить автомобиль и самостоятельно перевозить товар, вместо того чтобы нанять транспортную компанию.

Например, мы знаем, что предприятие "Кристалл" открыло свой логистический центр. Но логистика, в том числе и транспортная, получит развитие лишь в том случае, если этим бизнесом будут заниматься крупные специализированные компании.

К примеру, сегодня на БЖД работает достаточно крупная компания "Белинтертранс - транспортно-логистический центр". Она имеет ряд дочерних предприятий в разных странах и способна предложить клиенту эффективные услуги, связанные в том числе и с морскими перевозками, поскольку она контролирует всю логистическую цепочку. Таких компаний должно быть больше.

Вопрос резидентства при таможенном оформлении в рамках ЕЭП действительно актуален. Отмена этого принципа потребует непростых решений, в том числе изменений в подходах при уплате НДС и т. д. Правда, есть опыт Евросоюза, где подобные вопросы были решены в кратчайшие сроки.