Товарно-транспортные путешествия

11 июля 2022
Марта БУБЛИК, "Белорусы и рынок"

После введения санкций Россия и Беларусь столкнулись с проблемой морских контейнерных перевозок. Экспортеры и импортеры стали разрабатывать новые схемы и пути доставки товаров. Какие именно?

Своим опытом c газетой «Белорусы и рынок» поделился директор департамента контейнерных перевозок ГК «Крафттранс», генеральный директор «Крафттранс Атлас» (офисы в Москве и Санкт-Петербурге) Иннокентий ДИМИТРЕНКО. Он выступил в Минске на практическом интенсиве, организованном Центром стратегического развития бизнеса «Бизнес Старт», ООО «Степановский, Папакуль и партнеры. Юридические услуги». Генеральный партнер интенсива — Альфа-Банк.

— Такое ощущение, что Россию и Беларусь вообще хотят вычеркнуть из логистической карты. Первое, с чем мы столк­нулись, — с рынка России и Беларуси ушли крупные логистические операторы, морские линии, которые обеспечивали 90 % контейнерного фрахта, — отметил спикер.

В портах Европы застряли грузы. Транзитные терминалы не оформляют транзитные декларации на эти грузы, фактически не дают вывезти их ни в тентах, ни в контейнерах, ни автомобильным транспортом.

— Мы осуществляем процедуру change of destination (смена пункта доставки) и вывозим контейнеры на судах в Ригу и Клайпеду, затем перетариваем контейнеры в тенты и доставляем клиентам в Беларусь, — рассказал Иннокентий Димитренко.

Однако такая схема работает не для всех грузов, ведь многие товары внезапно стали подсанкционными. А европейская таможня проверяет каждый товар на попадание его в подсанкционный список. Если у нее есть хоть какое-то подозрение, то она предлагает возвращать груз обратно — в Китай, в Америку, куда угодно, то есть дальше вывезти его не позволяет.

Для застрявших в Европе грузов рабочей схемой является их отгрузка в Стамбуле. Затем груз перетаривается в другой контейнер и следует в порт Новороссийска либо перетаривается в тент и автомобильным транспортом доставляется в Россию и Беларусь. Через турецкие порты можно работать и с грузами из Азии, США и ЕС. Например, юридически груз покупает турецкая компания, а затем перепродает российской. Но все эти ухищрения могут работать только в том случае, если у вас с поставщиком либо покупателем откровенный диалог.

Товары из Азии, Пакистана и Индии

Отгрузки из Юго-Восточной Азии, прежде всего Китая, сейчас реализуются с меньшими проблемами, поскольку Китай не присоединился к санкциям. По-прежнему остается возможность отгрузки контейнеров через восточные порты России и прямым железнодорожным сообщением через Забайкальск (Россия), Наушки (Монголия) и Казахстан.

— Задержек в прохождении границ нет, потому что сейчас произошло резкое снижение объемов отгрузок из Юго-Восточной Азии: у кого-то поставщики отказались отгружать, кто-то столкнулся с тем, что поставщики перешли на предоплату, в результате сократились отгрузки даже из Китая.

Возникли проблемы и с доставкой грузов из Индии, Пакистана и Тайваня. Морские линии не берут такие грузы на европейские порты и не подтверждают отгрузки на Санкт-Петербург, а сервиса прямого железнодорожного сообщения из Индии и Пакистана нет. В этом случае можно отправить груз в Китай, а затем по железной дороге в Москву или Минск. Но и в этой схеме не все гладко.

— Во-первых, если вы оформите в коносаменте получателем российское или белорусское юрлицо, то не получите место на судне. Морские линии, перевозчики и поставщики на своем уровне отказываются от работы с Россией и Беларусью. Поэтому на Китай грузы можно отправить, если поставить получателем другое юрлицо.

Во-вторых, данный сервис сейчас популярен и востребован, и морская линия может не подтвердить наличие контейнера, — рассказал эксперт.

Порты Ирана

Следующий вариант — отгрузка через Иран. Сейчас логистические компании обратили внимание на этот маршрут. Контейнеры идут в иранский порт Бендер-­Аббас, далее «по земле» груз отправляется в Азербайджан, а затем по железной дороге доставляется в Москву или Минск. Другой вариант: из Бендер-Аббаса груз идет на северные порты Ирана, затем трамповым судном доставляется в порт Астрахани или порт Оля, где контейнер перетаривается в тент и едет в Москву или Минск.

— Здесь есть проблема. На маршруте в основном работают суда под иранским флагом, а Иран тоже находится под санкциями. Поставщики из Индии отказываются грузить товар на судна под иранским флагом, потому что если данный факт где-то всплывет, то они не смогут получать кредиты в европейских и американских банках, им будет закрыт доступ на западные рынки, — сказал Иннокентий Димитренко. — Мы грузим на судно с назначением в Арабские Эмираты, там перетариваем в другой контейнер и уже из Арабских Эмиратов отправляем груз в иранский порт.

Экспорт

По словам нашего собеседника, c экспортом проблем еще больше, чем с импортом. Фактически прямой экспорт возможен только на Юго-Восточную Азию, а экспорт в Европу — через турецкие схемы. Плюс есть возможность экспортных отгрузок через Иран, если покупатель готов к тому, что в коносаменте Иран будет указан как порт отгрузки. Если покупатель не готов, то груз отправляется на получателя через Арабские Эмираты.

— Кто-то предлагает доставку через порт Поти в Грузии, но мы столкнулись с тем, что наши партнеры там тоже довольно принципиальные ребята. Они готовы заниматься транзитом товара, который где-то застрял в европейском порте, но если речь идет о новом бизнесе и нужно оформить транзит, то они не готовы с этим связываться. Ну и сам порт в Поти очень маленький, возможности его сильно ограничены, — отметил эксперт.

Дальше — больше

По мнению Иннокентия Димитренко, рынок еще не перераспределил потоки, основные проблемы в логистике начнутся в июне-июле, когда «мы в полной мере ощутим нехватку контейнерного оборудования». Эксперт прогнозирует дальнейшее увеличение стоимости и сроков доставки товаров в Россию и Беларусь как в контейнерах, так и автомобилями и авиа­сообщением.

— Любое ограничение в доставке товаров, где бы оно ни было введено, приводит к образованию бутылочных горлышек, что, безусловно, сказывается и на стоимости доставки, и на транзитных сроках.

В таких условиях, считает эксперт, компаниям было бы разумно держать складские запасы и постоянно их пополнять, чтобы «оперативно реагировать на увеличивающийся спрос клиентов на их товары».

— История justintime (точно в срок) не работает. Сейчас невозможно отстроить логистические процессы таким образом, чтобы они подстраивались под производство или покупателя.

Эксперт также советует распределить закупки между несколькими поставщиками, даже в ущерб стоимости, чтобы снизить зависимость от одного поставщика. Это же касается и закупки транспортных услуг. Сейчас самое время искать новые направления отгрузки.

— Многие крупные китайские фабрики фактически принадлежат европейским поставщикам. Они сказали: где бы вы ни пытались купить груз на Россию и Беларусь, мы вам его больше не продадим. И эта история, скорее всего, повторится с китайскими поставщиками, которые производят товары по соглашению с европейскими собственниками или учредителями.

Читайте нас в Telegram. Подписывайтесь на канал газеты "Белорусы и рынок"
Читайте нас в:

Подпишитесь на нашу газету

Только топовые новости у вас под рукой! Подписаться

Подписывайтесь на нас в соцсетях

Cамые свежие новости всегда с вами!