Июль 18, 2017
По материалам Аналитической группы БСПН

Проект обустройства водного пути Е40 сопряжен с повышенными инвестиционными рисками, а его долгосрочное влияние на экономику Беларуси может быть негативным.

Проект Е40 по созданию водного коридора, соединяющего Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон, вышел на финальную предынвестиционную стадию. Правительства Польши, Беларуси и Украины рассматривают возможность вложить в этот проект значительные средства с привлечением бюджетных ресурсов, а также финансирования международных доноров. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Для обустройства белорусского участка Е40, по предварительным оценкам, может понадобиться до 150 млн евро.

Привлечение инвестиций на белорусский участок будет иметь положительный эффект на этапе их освоения, поскольку обеспечит строительный подряд организациям, создаст некоторое количество рабочих мест. Приток иностранного капитала улучшит платежное сальдо страны.

Тем не мене есть основания сомневаться в том, что Е40 окажет долгосрочное положительное влияние на развитие транспортной системы страны и будет способствовать устойчивому развитию районов Брестской и Гомельской областей, по которым пройдет данный водный путь, а также белорусской экономики в целом.

Приходится констатировать, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному транспорту по таким параметрам, как скорость доставки, возможность оперировать малыми объемами грузов, использование гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям в цепочке поставки, как правило, появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и отягощающие себестоимость доставки.

В том числе по этим причинам в Беларуси с 2011 года наблюдается устойчивое снижение объемов перевозки грузов внутренним водным транспортом. По данным Белстата, в 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн т км, или 0,017 % от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн т грузов (0,5 % от показателя в целом по стране).

По нашему мнению, Беларусь не может ориентироваться на средний удельный вес перевозок грузов внутренними водными путями в EU28 на уровне 6,7 %, на который ссылается технико-экономическое обоснование (ТЭО) по обустройству Е40, подготовленное Морским институтом Гданьска. На общую статистику Европы влияют показатели таких стран, как Нидерланды (38,9 %), Бельгия (20,4 %) и некоторых других, обладающих разветвленной сетью каналов, которые являются прибрежным продолжением морских водных путей. По этим каналам осуществляется непродолжительное движение морских грузов в глубь материка по направлению к крупным логистическим хабам для дальнейшей перегрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт. То есть в данном случае происходит искажение статистики, так как в перевозку по внутренним водным путям, по сути, зачисляются морские грузы.

Сравнение условий доставки грузов между различными видами транспорта не в пользу внутреннего водного пути Е40

По оценкам Морского института Гданьска, тарифы на доставку грузов водным транспортом становятся конкурентоспособными относительно доставки автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем доставляемого груза составляет не менее тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.

При этом доставка водным путем Е40 будет значительно проигрывать по времени. Например, по оценкам Морского института Гданьска, провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или порядка 290 часов.

Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, что в 4,4 раза быстрее, автомобильным транспортом – за 31 час (в 9,3 раза быстрее).

В случае остановок и работе во внутренних портах Е40 (Варшава, Брест, Киев, Мозырь, Днепропетровск и др.) доставка груза водным путем увеличится до 18 дней, а разница в продолжительности следования по сравнению с железной дорогой возрастет до 6,5 раза, по автодорогам – до 14 раз.

Длительная доставка грузов водным путем приведет к замораживанию средств грузовладельцев, поскольку на этот период товар невозможно будет вовлечь в экономический оборот (в продажи). Современный бизнес крайне чувствителен к фактору времени, поскольку стремится ускорить оборачиваемость капитала, а потому значительные временные затраты будут сильно подрывать его интерес к доставке грузов по Е40.

Транспортировка по внутренним водным путям подходит для весьма ограниченной номенклатуры грузов, в основном насыпных, наливных и проектных. При этом, чтобы быть вовлеченными в международные перевозки, такие грузы (товары) должны соответствовать сразу нескольким критериям:

  • быть высоколиквидными;
  • быть активно вовлеченными в трансграничную торговлю;
  • производиться в значительных объемах (сотни тысячи и миллионы т в год).

В Беларуси лишь единичные компании производят товары, которые соответствуют перечисленным выше параметрам и перевозки которых по Е40 могут иметь экономический смысл. В их числе такие производители, как ОАО «Беларуськалий» (производственные мощности более 10 млн т удобрений в год), ОАО «Мозырский НПЗ» (около 10 млн т нефтепродуктов в год), ОАО «Гранит» (16 млн т щебня в год). В перспективе дополнительные грузопотоки в несколько миллионов тонн смогут генерировать компания «Славкалий», объявившая строительство горно-обогатительного комплекса мощностью от 1,1 до 2 млн т хлорида калия, а также Петриковский ГОК (около 1,5 млн т хлорида калия в год).

При этом для большинства промышленных компаний страны водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки, либо вовлечение их грузов на этот путь не может носить системного и массового характера.

Е40 не создает однозначных и неоспоримых преимуществ даже для доставки той ограниченной номенклатуры товаров, которые по своим технико-экономическим характеристикам подходят для перевозки внутренними водными путями.

Так, ключевыми рынками сбыта белорусских калийных удобрений являются географически удаленные регионы: Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия.

Доставка удобрений судами типа «река – море» напрямую из речных портов конечным потребителям на удаленные рынки, скорее всего, будет значительно проигрывать в себестоимости на единицу груза в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из Балтийских портов, как это происходит сейчас.

Поставка нефтепродуктов имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. Так, согласно данным Белстата, из 8,34 млн т нефтепродуктов, которые Беларусь реализовала в 2016 году на экспорт в дальнее зарубежье, в страны ЕС было поставлено 8,24 млн т, в том числе в Нидерланды – 3,92 млн т, в Великобританию – 3,1 млн т.

Такое расположение ключевых потребителей определило логистику доставки также через порты стран Балтии. Очевидно, что данная схема наиболее экономически целесообразна. Даже неоднократные попытки России, имеющей значительный рычаг воздействия как поставщика нефти в Беларусь, сместить маршруты в пользу российских портов, в том числе предложения значительных скидок на доставку, не изменили традиционных маршрутов.

Обустройство Е40 не дает гарантий, что данный путь предложит более совершенную и экономически выгодную логистику доставки нефтепродуктов по сравнению с уже устоявшейся.

Таким образом, одним из ключевых рисков проекта по обустройству внутреннего водного пути Е40 становится невозможность привлечения на него таких объемов грузов, которых было бы достаточно для обеспечения окупаемости хотя бы текущих расходов по работе речного флота и обслуживанию инфраструктуры.

Е40 не несет очевидных преимуществ для перемещения транзитных грузов, а потому планы по их привлечению рискуют не осуществиться.

Авторы технико-экономического обоснования проекта рассчитывают на активное привлечение на данный путь международных контейнерных грузов, однако, на наш взгляд, такие ожидания завышены.

По данным Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом тенденцией последних лет становится увеличение объемов разовой доставки. На рейсы выходят контейнеровозы, единовременно перевозящие более 10 тыс. контейнеров. В настоящий момент Суэцкий канал, через который проходит водные маршруты между Европой и Азией, способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU.

Укрупнение фрахта продиктовано стремлением сократить расходы на единицу перевозимого груза, а также обеспечить конкурентоспособность водных путей доставки в сравнении с динамично развивающейся железнодорожной транспортировкой.

Для операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой Е40 не будет представлять интереса в силу сразу нескольких причин.

Крупные контейнеровозы не смогут проследовать по Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки. Перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для последующей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до ста речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.

Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.

Аналогичным образом в пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.

Авторы Е40 рассчитывают на то, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Однако такой вариант также представляется мало привлекательным для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку будет создавать дополнительное звено в цепочке поставки и приводить к увеличению времени в пути.

В настоящее время расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС грузовой состав преодолевает за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10 – 14 дней. При этом операторы железнодорожных перевозок заявляют, что в ближайшие годы могут сократить время следования еще примерно на 20 %.

При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. В теории ее можно провести на терминалах внутренних портов Е40, например в Бресте. В таком случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть непосредственно в терминал морского порта на Балтике для перегрузки на морское судно, что исключит дополнительную потерю времени в пути.

Риск отвлечения грузов от железной дороги и автомобильного транспорта.

В условиях ограниченных возможностей по привлечению транзитных потоков для наполнении Е40 будут использованы грузы, которые сейчас перемещаются в регионе автомобильным и железнодорожным транспортом. По оценкам первого промежуточного отчета «Восстановление водного пути Е40», подготовленного Морским институтом Гданьска, подобный «перехват» может составить до 20 % грузов с железной дороги и до 10 % с автомобильного транспорта.

Согласно данным отчета Белорусской железной дороги, в 2015 году ее доходы по основной деятельности составили 1,65 млрд долларов, в том числе грузоперевозки сформировали 77,6 % от этой суммы, или 1,28 млрд долларов. Это значит, что в случае реализации сценария по «перехвату» грузов выпадающие доходы БелЖД в годовом исчислении могут составить порядка 250 млн долларов.

Сбор данных по выручке отрасли автодорожных перевозок затруднен ввиду значительного количества субъектов хозяйствования и отсутствия обобщенной статистики. Тем не менее примерный расчет можно произвести на основании данных, согласно которым, в 2015 году грузооборот на автомобильном транспорте составил 60,1 % от грузооборота на железнодорожном, или 24 522,7 млн т. км. Исходя из этих цифр, а также из того факта, что тарифы на этих двух видах транспорта схожи, можно сделать вывод, что выпадающие потери автомобильных перевозчиков могут достигнуть 80 млн долларов в год.

При таком сценарии экономический эффект от создания рабочих мест на водном транспорте и в его инфраструктуре будет нивелироваться возможным сокращением рабочих мест в секторах автодорожных и железнодорожных перевозок и ухудшением экономических показателей компаний-перевозчиков. Заметим, в перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, а также в логистической обработке таких грузов в Беларуси уже сегодня задействовано несколько сотен тысяч человек. Даже незначительные в процентном соотношении сокращения рабочих мест могут с лихвой перекрыть создаваемые рабочие места на водном транспорте.

Правительство Беларуси планирует до 2030 года провести масштабную электрификацию железных дорог, с тем чтобы максимально использовать электроэнергию от БелАЭС для доставки грузов на электротяге. С такими планами резко конфликтует перспектива отвлечения значительных грузопотоков с железной дороги в пользу внутренних водных маршрутов.

Существует риск директивных решений о направлении по Е40 грузопотоков отдельных крупных предприятий с госкапиталом. Кроме того, высока вероятность, что регулятор для привлечения грузов на Е40 может начать льготирование тарифов на доставку по внутренним водным путям (соответствующая идея присутствует в ТЭО проекта). В таком случае транспортно-логистическая отрасль столкнется с проблемой искажения конкурентных условий, а государственный бюджет – с дополнительными значительными расходами.

Окупаемость капитальных расходов не просматривается, а мультиплицирующий эффект вложений на экономику вызывает сомнения.

Как отмечается в ТЭО проекта, в обозримом будущем не просматривается окупаемость капитальных затрат по обустройству Е40. Можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры.

В таких условиях значительные вложения в данный инфраструктурный проект можно оправдать, только если будет достигнут явно выраженный мультиплицирующий эффект. В то же время, по нашим оценкам, влияние Е40 на экономику Брестской и Гомельской областей, а также Беларуси в целом будет незначительным в силу сразу нескольких причин:

  • как канал доставки Е40 потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования;
  • даже после модернизации данный водный путь не имеет очевидных преимуществ для грузоотправителей в плане скорости и стоимости перевозки, а потому не сможет укрепить конкурентоспособность белорусской продукции или заметно улучшить экономические показатели предприятий, которые воспользуются этим каналом доставки;
  • перевозимые по внутренним водным путям грузы (навалочные, наливные, проектные) в наименьшей степени пригодны для развития сопутствующих логистических и смежных услуг в части консолидации, складирования, фасовки, доработки товаров и прочее;
  • создание новых рабочих мест в отрасли водных грузоперевозок в условиях «перехвата» грузов будет нивелироваться сокращением рабочих мест на автодорожном и железнодорожном транспорте.

Следует сказать и о дополнительных рисках в случае возможных аварий на Е40, которые могут повлечь значительный экологический и экономический ущерб, особенно в случае перевозок нефтепродуктов.

К факторам инвестиционного риска следует отнести и то, что планы по обустройству Е40 натолкнулись на резкое неприятие со стороны экологических организаций, которые заявляют о готовности всячески противостоять реализации проекта, в том числе добиваться демонтажа инфраструктуры, регулирующей уровень вод. Данное обстоятельство дополняет прочие экономические риски проекта Е40, выводя их на неприемлемо высокий уровень.

По совокупности факторов гарантированным представляется только краткосрочный экономический эффект на период освоения инвестиций и выполнения подрядных работ по обустройству инфраструктуры Е40. В среднесрочном и долгосрочном периодах результат от реализации данного инвестиционного проекта может быть нулевым или даже отрицательным. Такие перспективы не соответствуют принципам устойчивого развития, которые должны лежать в основе инфраструктурных проектов.

Уже сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 т. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, и т. п., а также проектные грузы. Теоретически можно даже организовать доставку баржами  любых генеральных грузов в контейнерах.

По данным Белорусского речного пароходства, на 1 января 2017 года на балансе этой организации находятся 107 барж проектов 775 и 775А, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер мощностью 300 л. с. Однако в полной мере нынешние возможности флота не задействованы, поскольку грузоотправители не проявляют массового интереса к доставке внутренними водными путями. При этом на участке Е40 обслуживались грузопотоки преимущественно одного промышленного предприятия – РУПП «Гранит», производящего строительный щебень.

Резонно задаться вопросом: если сегодня белорусские грузоотправители в силу различных причин отдают предпочтение не внутренним водным путям, а автодорожному и железнодорожному транспорту, откуда уверенность в том, что после дополнительного обустройства Е40 предприятия начнут массово передавать заказы речным грузоперевозчикам? Ведь модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, так как в основном направлена лишь на повышение уровня воды для прохождения судов большей грузоподъемности.

Гарантированно привлечь грузы можно будет только с применением рычагов административного влияния либо через значительное субсидирование тарифов, что будет противоречить рыночным принципам. Первое может повлечь рост затрат и ухудшение экономического положения грузоотправителей (промышленных предприятий), второе – увеличение расходов государственной казны.

Водный транспорт ввиду низкой конкурентоспособности является наиболее субсидируемой отраслью в расчете на единицу груза. Так, согласно отчету об исполнении республиканского бюджета за 2015 год, на поддержку водного транспорта было направлено 50,9 млрд неденоминированных рублей, или 3,1 млн долларов в эквиваленте по средневзвешенному годовому курсу Нацбанка, что больше объемов господдержки автомобильного транспорта (44,2 млрд) и сопоставимо с бюджетными тратами на железнодорожный (68,5 млрд руб.).

В 2015 году удельные бюджетные субсидии для речников составили 2,5 млрд руб. в расчете на 1 млн т.км грузооборота. Это почти в полторы тысячи раз больше (!), чем на автомобильном или железнодорожном транспорте, где аналогичная господдержка была соответственно 1,8 млн руб. и 1,7 млн руб. на 1 млн т.км грузооборота.

При такой глубине субсидирования передел грузопотоков в пользу Е40 может повлечь лишь один «мультиплицирующий эффект» для страны – значительный рост ежегодных бюджетных расходов.

У правительств и институциональных инвесторов есть возможность сосредоточиться на иных, более эффективных проектах на транспорте.

На наш взгляд, перевозка грузов внутренними водными путями столкнулась с системной неконкурентоспособностью по сравнению с доставкой железнодорожным и автомобильным транспортом. Реки и каналы утратили былое значение как транспортные артерии по мере развития сети автомобильных и железных дорог, что следует рассматривать как естественный результат отраслевой трансформации.

Значительные капитальные затраты, высокие инвестиционные риски и негативные экологические последствия вызывают сомнения в целесообразности реализации проекта по обустройству внутреннего водного пути Е40.

Полагаем, что правительству и инвесторам следует смириться с угасающей ролью внутренних водных путей и сосредоточиться прежде всего на дальнейшем совершенствовании автодорожной и железнодорожной логистики, где уже сегодня созданы сотни тысяч рабочих мест и значение которой для устойчивого развития экономики трудно переоценить.

К наиболее перспективным проектам, имеющим высокое значение для развития трансграничной торговли следует отнести:

  • Модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов. Данная задача является ключевой для создания безбарьерных условий в перемещении товаров между ЕС и ЕАЭС, а также ЕС и странами Азии. К сожалению, до сих пор на границе регулярно выстраиваются очереди, а прохождение всех процедур, включая растамаживание грузов может занять до двух суток. Ускорить перевозки поможет появление современных таможенно-логистических терминалов на границе;
  • Модернизация действующих и строительство новых автомобильных дорог, повышение их скоростного режима;
  • Модернизация железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов. Электрификация. Развитие железнодорожных перевозок грузов, в том числе контейнерными поездами, по направлению Китай – Западная Европа – Китай в рамках проекта Новый шелковый путь.
  • Совершенствование логистической инфраструктуры, приспособленной для обработки грузов, вовлеченных в трансграничную торговлю.

Поскольку цели устойчивого развития могут быть достигнуты только при условии активного вовлечения в проекты субъектов малого и среднего предпринимательства, отдельное внимание следует сосредоточить на развитии регионов и поддержке там частных инициатив.

Беларусь и институциональные инвесторы уже накопили положительный опыт в развитии транспортной и логистической инфраструктуры.

С привлечением инвестиций ЕС проведена модернизация пограничной инфраструктуры. Всемирный банк финансировал реконструкцию дороги М5 Минск-Гомель, при участии этой финансовой организации начата модернизация автомобильной дороги М6 Минск-Гродно. О готовности вложить средства в модернизацию автодороги М-10 (граница РФ — Гомель — Кобрин) заявил Европейский банк реконструкции и развития.

Финансовыми донорами в рамках проекта Новый шелковый путь готовы выступить Азиатский банк и китайский Фонд Шелкового пути.

Совокупный бюджет перечисленных выше проектов оценивается в несколько миллиардов долларов. Именно на их реализации необходимо сосредоточиться правительству, чтобы достичь положительного и долгосрочного эффекта для экономики страны.

 

 

Материал опубликован в №26 газеты "Белорусы и рынок" от 15 июля 2017 года. Оформить подписку

Подписка на водный путь Е40 + БСПН
15 октября 2017
На неделе бизнес­сообщество обсуждало содержание трех подписанных указов по развитию предпринимательства и одного проекта декрета. К счастью, разочарование и недоумение вызвал только неподписанный документ.
11 сентября 2017
Оградить предприятия от произвола некоторых чиновников призван проект нового закона «О правах коммерческих организаций».
28 августа 2017
Добросовестные субъекты хозяйствования не должны нести ответственность задним числом за сделки с контрагентами, которые признаны лжепредпринимателями, считают в бизнес-объединениях. Чиновники пока не соглашаются с ними.
25 августа 2017
Организационное собрание Ассоциации предприятий и организаций малого и среднего бизнеса Оршанского района состоялось 24 августа в Орше, сообщила пресс-служба Бизнес союза предпринимателей и нанимателей имени профессора М. С. Кунявского (БСПН им. Кунявского).
21 августа 2017
Темп роста белорусской экономики ускорился, но все еще остается слабым, чтобы заявлять об успехах. Мы вновь «выезжаем» на конъюнктурных факторах.
14 августа 2017
Декрет о либерализации условий хозяйствования должен быть доработан и до 1 октября представлен на подпись президенту. Однако совершенно не факт, что он принесет реальное облегчение бизнесу: содержание последней редакции документа бизнеc-сообществу неизвестно.

Страницы