Октябрь 05, 2009

Рынку удалось выстоять. Что дальше?

Наталья ЖДАНОВИЧ

На вопросы редакции отвечали: Сергей ВОРОБЕЙ - директор ООО "ЛОГУС ВОСТОК", Андрей ЛИХТАР - руководитель отдела маркетинга и продаж OOO "СТА Логистик", Андрей ЧУДАКОВ - генеральный директор ИП "Маэрск", Олег ГЕРМАНОВИЧ - директор транспортно-логистической компании ИП "Асстра Белорашиа", Андрей ЗЫРЯНОВ - заместитель генерального директора по ВЭД ООО ТЭП "Белгрузавтотранс".

Год назад, накануне выставки "Транспорт и логистика-2008", "БР" готовил аналогичное тематическое приложение (см. "БР" № 40/2008). Многим тогда еще казалось, что начавшийся где-то далеко мировой финансовый кризис для нашей страны останется понятием отвлеченным, не касающимся белорусских реалий.

Но прошел всего год, и оказалось, что проблемы, связанные с влиянием кризиса на отрасль, вполне реальны и не обошли стороной Беларусь. Тем не менее за год белорусские грузоперевозчики кризис не только признали, но и постарались приспособиться к новым условиям работы, не забыв о задачах развития.

Так, отвечая на вопрос "Удалось ли вашей компании адекватно ответить на внешние вызовы?", Андрей Чудаков сказал:

"В Республику Беларусь кризис пришел с некоторым опозданием, и, я думаю, большинство компаний на рынке до последнего надеялись, что он нас минует, что и подтверждали первые полгода довольно-таки активной работы. Но в условиях высокоинтегрированной мировой экономики его приход оказался лишь делом времени.

Несомненно, кризис повлиял на нашу деятельность, но я могу однозначно ответить, что нам удалось противостоять этому негативному явлению".

Сергей Воробей отмечает: "Для сохранения намеченных до кризиса тенденций по развитию бизнеса работать приходится в несколько раз больше и активнее. При этом доходы все равно ощутимо уменьшились. Учимся разумно и эффективно тратить свои средства, ищем новые подходы в рекламе, маркетинге, менеджменте, подсчитываем эффективность вложенных инвестиций.

Мировой кризис лишь обострил необходимость решения всех этих вопросов, заставил действовать более осторожно и осмотрительно. Если "внешними вызовами" в период мирового финансового кризиса в нашей отрасли можно называть уменьшение грузопотоков, снижение фрахтовых ставок, увеличение стоимости кредитных ресурсов, то все эти трудности в компании преодолеваются исключительно благодаря нашим сотрудникам".

Вот как охарактеризовал динамику влияния кризиса на свою компанию Андрей Лихтар:

"Наиболее трудными были первые месяцы года, когда в воздухе витала атмосфера неопределенности. Продажи и потребление многих товарных групп сократились, что не могло не вызвать снижения грузопотоков. Падение объемов наблюдалось "по всем фронтам" - экспорт, импорт, транзит. Но мы уже с октября 2008 г. начали реализовывать антикризисную программу, которая затрагивала все аспекты функционирования компании: оптимизация издержек, усиление продаж, изменение подходов к дебиторской задолженности, мероприятия по повышению лояльности  партнеров, переориентация на другие сегменты рынка... В результате, несмотря на значительное сужение рынка, нам удалось сохранить свои позиции и повысить эффективность по ряду параметров. С начала года у нас не было практически ни одного убыточного месяца, хотя прибыль сократилась".

Улучшение ситуации на рынке через год после начала кризиса отметил и Олег Германович: "Спустя год после начала мирового финансового кризиса сегодня для нашей компании ситуация выглядит намного оптимистичнее. Здесь много факторов: прошел первоначальный шок, антикризисная программа принесла свои плоды, компании удалось выстоять при невероятном падении объемов. Хорошо сработала команда сотрудников, которая стойко выдержала непростой год. И пусть сегодня сложно прогнозировать сроки окончания кризиса, показатели начали постепенно двигаться в сторону докризисного уровня. Поэтому уверенности в собственных силах стало намного больше".

Все участники опроса "БР", отмечая важность антикризисных мер, принятых на уровне их собственных компаний, оценили и эффективность мер, принятых на государственном уровне. При ответе на вопрос "Что может компания и что в силах предпринять государство в целях минимизации последствий кризиса?" прозвучало практически общее мнение.

Вот какую оценку дал А. Чудаков: "Наиболее популярной и эффективной мерой являлось сокращение издержек. И те компании, которые делали это регулярно, а не только перед угрозой кризиса, оказались более устойчивыми. Но, разумеется, ни тем ни другим в конечном итоге не обойтись без помощи государства, которое диктует правила игры и создает условия для ведения бизнеса.

В последнее время все мы становимся свидетелями того, как правительство пытается решить эту весьма сложную задачу. В целом я положительно оцениваю шаги государства на увеличение экспорта, на его диверсификацию.

Бизнес и государство должны идти плечом к плечу - и результаты не заставят себя долго ждать".

С ним согласен и С. Воробей: "В рамках обычной транспортной или транспортно-экспедиционной компании вряд ли можно предпринять какие-либо меры для минимизации глобальных последствий кризиса. Кризис называют финансовым, и государство прежде всего в этой сфере предпринимает необходимые меры для минимизации его последствий. В частности, стимулируются экспорт белорусских товаров, импорт высокотехнологичного оборудования для производства конкурентной на мировых рынках продукции и т. п. В свою очередь как транспортно-экспедиционная компания мы стремимся поддерживать эти меры, стараемся больше привлекать для перевозок транспорт белорусских перевозчиков, увеличиваем продажи своих услуг иностранным заказчикам, работаем на новых для нас направлениях".

Дополняет это мнение и О. Германович: "Компания прежде всего должна постараться пересмотреть все бизнес-процессы и сделать их максимально эффективными. Необходимо оптимизировать затраты, приложить все усилия не только для удержания и повышения лояльности существующих клиентов, но и для активного привлечения новых. Кризис - это не время, когда нужно затаиться и переждать. Это время активных действий и новых возможностей.

Что касается государства, то самая очевидная и действенная мера - снижение налогового бремени или, по крайней мере, его неувеличение, а также продолжение формирования положительного инвестиционного климата в стране".

Андрей Зырянов надеется на государственную защиту: "Государство может и обязано выполнять функции по защите интересов национальных производителей товаров и услуг. Здесь речь идет не о неадекватном ограничении допуска к своему рынку иностранных производителей товаров и услуг, а имеется в виду создание и отстаивание равных с ними условий хозяйствования, как-то: налоговая политика, методы тарифного и нетарифного регулирования. В том числе это касается и разрешительной системы, оптимизации затратных по времени таможенных процедур".

Еще один вопрос редакционной анкеты касался того, как белорусские грузоперевозчики оценивают собственную конкурентоспособность на международных рынках и что можно сделать для ее повышения.

С. Воробей сравнил положение в Беларуси и в сопредельных с ней странах: "Что касается грузоперевозчиков, то у нас достаточно много вполне конкурентоспособных на европейском рынке транспортных компаний. Вот только парк транспортных средств у них не настолько разнообразен, как хотелось бы.

На западном рынке сейчас успешно работать могут лишь автомашины стандартов Евро-4 и Евро-5. Отечественный производитель пока не может конкурировать с иностранными по таким машинам. А таможенная льгота на ввоз таких транспортных средств распространяется лишь на седельные тягачи... Вот и получается, что при необходимости перевезти объемный груз в Западную Европу или обратно белорусскую машину отыскать бывает нелегко, а то и невозможно...

Кроме того, конкурентоспособность на рынке Российской Федерации ограничена квотой спецразрешений на проезд по территории РФ. И привлекательное в экономическом плане для перевозчиков направление не приносит перевозчикам и государству того дохода, какой могло бы. Именно поэтому многие транспортные компании в свое время начали бизнес в России, и теперь те же белорусские перевозчики имеют российскую регистрацию...

В отношении белорусских экспедиторов потенциал повышения конкурентоспособности, на мой взгляд, кроется в недостаточном количестве складских площадей и довольно сложном таможенном регулировании. К примеру, всплеск активности экспедиторов в соседней Литве начался с того, что процесс обработки грузов под таможенным контролем не вызывал больших затрат времени, таможенные процедуры стали достаточно простыми, экспедиторы брали на себя обязательства по перевалке товаров, таможенной консигнации, консолидации, переадресовке и т. п. Спрос на эти услуги был большим, в результате выросли логистические центры.

Либерализация законодательства продолжается. Возможно, в будущем белорусские экспедиторы также получат более широкие возможности для своей деятельности. К примеру, введена система электронного декларирования товаров по экспорту. И с каждым днем таможенные органы все больше ограничивают возможность декларирования таких товаров по старинке. Это, конечно, сокращает затраты рабочего времени, увеличивает эффективность работы и упрощает процесс.

Но допуск к этой системе пока имеют лишь субъекты хозяйствования, получившие статус добросовестного участника ВЭД. А для получения такого статуса требуется опыт работы компании во внешнеэкономической деятельности не менее трех лет".

А. Лихтар отмечает: "Грузоперевозки - отрасль, где существует практически идеальная конкуренция: большое количество потребителей и поставщиков услуг, к тому же зачастую в этом бизнесе стерты рамки государственных границ.

А конкурентоспособность, по сути, зависит от двух факторов: цена и качество услуги. Поэтому не скажу ничего нового: надо либо снижать цену, либо повышать качество, лучше делать это одновременно. Ключевой вопрос: как?

В сегодняшних условиях важность цены возросла на порядок, ставки фрахта по некоторым направлениям упали в 2 раза - такая конкуренция. Трудно представить дальнейшее падение, так как начался рост цен на топливо. Поэтому остается единственный путь: повышение качества услуг за счет более квалифицированного персонала, новых технологий и т. д. Но это путь долгий и непростой. И чем раньше мы на него станем, тем быстрее пройдем".

К принятию соответствующих решений на государственном уровне призывает и А. Зырянов: "То, что нужно сделать, знают все заинтересованные лица, но как это сделать, пока знают не все. Нужны смелые решения. Прежде всего это касается упрощения разрешительных процедур. Необходимо договориться с РФ и Казахстаном о создании единой транспортной системы союзных государств, что позволит исключить унизительную процедуру "выпрашивания" разрешений для поездок в РФ.

Для обеспечения максимальной реализации заложенного в отрасль международных автомобильных грузоперевозок финансово-экономического потенциала (а это не менее 1 миллиарда USD в год) нужно позволить национальным транспортным операторам восстановить утраченные за последние пять лет позиции и с этой целью, возможно, предоставить налоговые каникулы в течение трех лет. Помимо всего прочего, это непременно приведет к возвращению в Республику Беларусь транспорта, отток которого произошел в прошлые годы".

Подписка на Все
25 января 2021
Приорбанк сообщил о затруднениях в работе банкоматов финансового учреждения.
25 января 2021
Согласно данным Белстата, номинальная начисленная средняя зарплата в декабре 2020 года составила рекордные 1 474,6 рубля.
25 января 2021
Произошедшее сокращение преференций ПВТ значимо для 50 % резидентов парка, нейтрально для 36,8 %. При этом нежелание работать с Беларусью, высказанное после 9 августа рядом зарубежных потенциальных контрагентов, значимо для 53,6 % резидентов ПВТ и для 32,7 % нерезидентов.
25 января 2021
Введение биометрических документов в Беларуси перенесли с 30 апреля на более поздний срок.
25 января 2021
В Беларуси по состоянию на 25 января зарегистрировано 238 тыс. 635 человек с положительным тестом на коронавирус.
25 января 2021
Картины развития экономики страны на 2021 год власти рисуют если не радужными, то как минимум почти такими же живописными, как на 2020­-й. Но насколько они реалистичны? Не окажутся ли воздушными замками? Не скрутит ли их в очередную инфляционно­-девальвационную спираль, которая смерчем вынесет деньги из карманов белорусов?

Страницы