Июнь 19, 2017
научный сотрудник Белорусского экономического исследовательско­­образовательного центра (BEROC) Олег МАЗОЛЬ

Отправляясь в Шелковый путь, мы учитываем только плюсы от своего участия и многомиллионные инвестиции. Не менее важно знать и слабые места этого глобального проекта и не забывать о них при формировании внешнеэкономической стратегии страны.

Новый Шелковый путь представляет собой транспортный маршрут, состоящий из сети автомобильных и железных дорог, трубопроводов и морских путей, объединенных для перемещения грузов и пассажиров из Китая в страны Европы и другие регионы мира. Идея была сформулирована председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года, а сам проект рассчитан на срок до 2049 года. Заявленные объемы инвестиций в сотни инфраструктурных проектов (железные дороги, автотрассы, порты, электростанции и индустриальные парки) достигают 3 трлн долларов.

Конечно же, участие в таком проекте и получение доли китайских инвестиций выгодно Беларуси. В теории. На практике же у данного глобального проекта есть немало слабых мест.

Как ни странно, это в первую очередь интересы самой Поднебесной. Прежняя китайская экономическая модель (по большей части экстенсивного роста) постепенно истощается на фоне ухудшения внешней конъюнктуры и снижения мирового спроса. Следовательно, для поддержания прежних темпов экономического роста и загрузки производственных мощностей КНР начала переориентацию на внутренний рынок — развитие экономик континентальных регионов.

С этой точки зрения вполне логично искать новые рынки сбыта для своих региональных центров экономического роста. Целью Шелкового пути как раз и является их поиск вдоль новых транспортных маршрутов, а также диверсификация и обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов и сырья на китайский рынок.

Одновременно Поднебесная готова инвестировать в транспортную инфраструктуру с целью загрузки создаваемых предприятий. Если исходить из такой логики, то, скорее всего, Беларуси может быть отведена роль потребителя китайских комплектующих, которые с высокой долей вероятности заменят российские аналоги, и поставщика сырья и сырьевых товаров с низким уровнем переработки.

Кроме того, нельзя забывать, что проходящий через Беларусь маршрут является одним из многих, а это значит, что нет никаких гарантий на то, чтобы получить значительные китайские инвестиции в транспортную инфраструктуру нашей страны. Более того, выбирая белорусское направление, китайцы решают сразу две свои (а не наши!) проб­лемы. Во-первых, Поднебесная минимизирует инвестиции в транспортную инфраструктуру, поскольку в Беларуси она и так уже весьма развита и довольно современна, а значит, серьезные вложения не понадобятся. Во-вторых, китайцы решают проблему сбыта своих товаров. Поскольку выпускать продукцию из китайских комплектующих будем мы, то и продавать ее придется тоже нам. Таким образом, их проблема продаж автоматически становится нашей, особенно если учесть неопределенность по поводу вступления страны в ВТО.

К тому же до сих пор все крупные китайские инвестиции в Беларуси были связанными (доля китайского оборудования, работ и услуг должна составлять не менее половины) и, более того, гарантировались государством. Следовательно, и отдавать их придется государству, то есть населению нашей страны, а вот будет ли чем, особенно если учесть не самое, мягко говоря, современное китайское оборудование, поставлявшееся в Беларусь, неизвестно.

Наконец, нельзя игнорировать фактор Европейского союза. Неплохо бы знать, что там думают о готовящейся экспансии бело­русско-китайской продукции? Ведь и до этого КНР неплохо справлялась с экспортом своих товаров на европейский рынок. Если же учесть высокий уровень введенных Евросоюзом тарифных и нетарифных барьеров в отношении отечественной продукции, то, вполне вероятно, именно наша страна станет конечным пунктом назначения белорусской ветки нового Шелкового пути. При этом выпущенная совместными проектами белорусско-китайская продукция станет еще одним конкурентом отечественных товаров, произведенных как на государственных, так и на частных предприятиях.

 

Мнение опубликовано в №23 газеты "Белорусы и рынок" от 17 июня 2017 года. Оформить подписку

Подписка на Шелковый путь + Китай + Беларусь + Великий камень
22 ноября 2017
До введения окончательных антидемпинговых пошлин требуется еще одно решение
21 ноября 2017
Об этом сообщает управление "К" ГУВД Минска
21 ноября 2017
По данным агентства «Австостат» в РФ был зарегистрирован 331 новый МАЗ.
20 ноября 2017
Примерно шестая часть масла уходит на альтернативные рынки.

Страницы