Октябрь 23, 2017
Алесь ГЕРАСИМЕНКО

Проект по обустройству водного пути Е40 — на грани экономического и экологического преступлений.

Идея проложить магистральный водный путь от Балтийского моря до Черного может показаться привлекательной лишь на первый взгляд. Этакий интегрирующий проект для Польши, Беларуси и Украины. Однако при более детальном рассмотрении он не выдерживает никакой критики.

С одной стороны, на реализацию проекта требуются огромные капитальные вложения — совокупно по трем странам более 12 млрд евро. С другой — очень сомнительны перспективы не то что окупить инвестиции, а хотя бы вывести работу инфраструктурных объектов Е40 на самоокупаемость. Притом что, по сути, в жертву хотят принести наши реки.

Апологеты проекта предлагают рассматривать его как инфраструктурный, то есть делать ставку не на окупаемость капитальных затрат, а рассчитывать на мультиплицирующий эффект для экономики в целом. Однако хочется напомнить, что в секторе транспорта и логистики отдачу приносят те инфраструктурные проекты, которые создают транспортное сообщение там, где его раньше не было, ускоряют или удешевляют доставку. Модернизация водного пути Е40 не несет очевидных преимуществ. Внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному, в том числе в скорости доставки, возможности оперировать малыми объемами грузов, использовании гибких схем логистики. У водного транспорта есть сезонные ограничения, например во время зимнего ледостава либо весеннего половодья.

Кроме того, при движении по внутренним водным путям в цепочке поставки появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и увеличивающие ее себестоимость. Если автомобильные и железные дороги — это сеть, которая в большинстве случаев позволяет доставить груз между любыми двумя точками на карте без смены транспорта, то в случае с водными путями такой формат доставки возможен, только если пункт отправки и пункт назначения находятся непосредственно на береговой линии. По совокупности этих и других факторов желающих воспользоваться вод­ным путем будет, скорее всего, немного.

На наш взгляд, если проект будет реализован, то с высокой долей вероятности станет очередным «висяком» для белорусского бюджета. Объемы господдержки водного транспорта, которые до сих пор составляли 3—4 млн долларов в год, могут кратно увеличиться.

Проект представляется довольно авантюрным. С одной стороны, сомнительна его экономическая целесообразность. С другой — пугают негативные последствия для экологии. В XXI веке реки ценны прежде всего как природные объекты, играющие важную роль в гидрологии регионов, являющиеся местом сосредоточения биоразнообразия. Нам же предлагают мыслить категориями XIX века, когда многие европейские реки начали превращаться в каналы. На разного рода конференциях сторонники Е40 так и презентуют проект: канал Висла — Днепр. В то время как развитые страны, осознав ценность рек в их естест­венном состоянии, начинают разрушать плотины и прочие элементы речной инфраструктуры, нам предлагают «одеть» наши реки в бетон.

Из очень узкого перечня товаров, которые гипотетически могут транспортироваться по Е40, в фаворитах две позиции — неф­тепродукты и калийные удобрения. Оба этих товара, особенно нефтепродукты, следовало бы отнести к категории опасных грузов. Их массовая доставка по нашим рекам создает вероятность возникновения серьезных техногенных катастроф. Об этом риске сторонники Е40 предпочитают умалчивать.

Создается впечатление, что по-настоящему проектом движут два фактора. Первый: подрядные организации хотят получить многомиллионный заказ на несколько лет вперед и хорошо на этом заработать. Неудивительно, что именно представители этих организаций оказались во главе лоббистского пула. Второй фактор: чиновникам очень хочется показать свою деятельность, отчитаться о привлечении инве­стиций.

Некоторые преподносят иностранные инвестиции как некую мантру, которой чуть ли не поклоняться надо. Позволим себе заметить, что сами по себе инвестиции не могут быть самоцелью. Настоящая цель и ценность — то, к каким результатам приводят инвестиции. А эти итоги могут быть как положительными, так и отрицательными. К сожалению, новейшая история Беларуси накопила немало примеров, когда громкие проекты с иностранными инвестициями приводили далеко не к тем результатам, которые обещали чиновники.

Лоббисты Е40 заявляют, что смогли заручиться поддержкой президента. Возможно, этим объясняется риторика некоторых членов правительства, ратующих за обустройство вод­ного пути. Однако не подставляют ли авторы проекта главу государства?

Давайте мыслить стратегически! Обустройство Е40 сопряжено со слишком высокими рисками, что не соответствует стандартам устойчивого развития. На наш взгляд, лучше сосредоточиться на других проектах в транспортно-логистическом секторе, а белорусские реки оставить в покое.

Подписка на водный путь Е40 + транспорт + Припять + Беларусь
24 ноября 2017
Президенты договорились не придавать дело огласке.
24 ноября 2017
Так охарактеризовал степень готовности базового соглашения министр иностранных дел Беларуси Владимир Макей.
23 ноября 2017
За девять месяцев 2017 года было поставлено за рубеж 4 172 машины, или на 33,6% больше, чем за аналогичный период 2016-го.
22 ноября 2017
До введения окончательных антидемпинговых пошлин требуется еще одно решение
21 ноября 2017
Об этом сообщает управление "К" ГУВД Минска

Страницы